Profili civilistici della responsabilità solidale nel trasporto merci su strada
A cura della Prof.ssa Paola Todini
Come noto, il Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286 e ss. mod.[1] e la Legge 6 agosto 2008, n. 133[2] prevedono -rispettivamente all’art. 7 e all’art. 83 bis- una responsabilità solidale del committente, del caricatore e del proprietario della merce con il vettore per violazione, da parte di quest´ultimo, delle disposizioni poste a tutela della sicurezza della circolazione stradale e della sicurezza sociale.
Si tratta di disposizioni che configurano una responsabilità indiretta[3], non oggettiva[4] del committente, del caricatore e del proprietario[5] i cui presupposti -pluralità di soggetti, l´eadem res debita e l´eadem causa obligandi- la collocano, senza dubbio, nell´ambito della solidarietà passiva[6], di cui all´art. 1292 e ss. del codice civile.
Vediamo nel dettaglio la disciplina, così come oggi novellata e, tentiamo di darne una lettura, anche alla luce delle recenti circolari ministeriali ed all’attivazione dei nuovi strumenti di controllo e tutela[7].
La solidarietà nella responsabilità, di cui si dirà, si realizza nella tipologia contrattuale del trasporto di cui all’art. 1698 cc.[8] nella sua species di trasporto merci via terra[9].
Come noto, dottrina[10] e giurisprudenza[11] hanno qualificato il contratto di trasporto non nella categoria dell’appalto, quanto, piuttosto in quella della locatio operis[12] il cui opus consiste nell’atto materiale, nel transferre le merci[13].
Inquadrata, senza pretesa di esaustività, la categoria nella quale si realizzano le forme di responsabilità solidale delle parti, contrattuali e non, appare opportuno della fattispecie negoziale in esame analizzare, brevemente, le disposizioni che costituiscono detta solidarietà, ed individuare, sulla base delle considerazioni e categorizzazioni che precedono, la ratio legis e la conformità agli interessi protetti dall’ordinamento.
Il comma 2, art. 7 D.Lgs 2005/286 istituisce una responsabilità solidale tra il caricatore, il committente ed il proprietario della merce che abbiano affidato il servizio di trasporto ad un trasportatore sprovvisto del titolo abilitativo o che effettui il trasporto in violazione dei limiti prescritti nel proprio titolo[14]. Come dicevamo, tali soggetti[15]– ferme restando le sanzioni poste in capo all’autore materiale della violazione[16] e quelle amministrative accessorie di confisca e sequestro, ex art. 7, co 2 del D. Lgs 286/05- sono responsabili in solido delle sanzioni pecuniarie previste dal comma secondo dell’art. 26 della L. 298/74. L’istituzione dell’albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi[17] risponde, come sappiamo, da un lato all’esigenza di corretti rapporti relativi alla concorrenza e, dall’ altro, anche ad esigenze di formazione di figure professionali rispondendo, dunque, anche ad esigenze di certezza nell’esecuzione dell’opus e di sicurezza[18]. Una conferma di tale lettura della ratio legis è nell’istituzione di un elenco degli ispettori della qualità sicurezza delle imprese di autotrasporto[19]. E’, dunque, evidente che- almeno limitatamente ad una parte dei soggetti coobligati, segnatamente committente e proprietario- anche traendo spunto dalle interessanti riflessioni in campo lavoristico in merito alla ratio sottesa agli obblighi di cui all’art. 2087 c.c.[20], la ragione della solidarietà sia rinvenibile in una responsabilità per culpa in eligendo per il caso di affidamento a vettore sprovvisto del necessario titolo abilitativo o di titolo non idoneo. Qualche perplessità, a mio avviso, rimarrebbe, dunque, esclusivamente in ordine alla responsabilità del soggetto che effettui esclusivamente operazioni di carico rimanendo terzo rispetto al contratto di trasporto. Tale responsabilità, infatti, stante l’estraneità del caricatore alla violazione commessa e l’impossibilità di incidere sulla scelta del contraente ad opera del mittente, sembrerebbe forse più assimilabile a quella oggettiva.
Diversa è la ratio che sorregge le disposizioni contenute nei successivi commi 3 e 4, palesemente indirizzati alla tutela della sicurezza. Si tratta di fattispecie per le quali il conducente del veicolo sul quale è effettuato il trasporto abbia violato le norme sulla sicurezza stradale relative alla sagoma, massa e velocità limite nonché alla sistemazione del carico, alle modalità di trasporto e alla durata dei tempi massimi di guida. Nei casi sopra indicati si ha una responsabilità in solido del committente, del caricatore e del proprietario con il vettore qualora dal contratto stipulato in forma scritta non emergano istruzioni, sulla consegna delle merci oggetto del trasporto, incompatibili con il rispetto delle norme sulla sicurezza che il conducente ha violato, ovvero, per il solo caso di contratto non scritto, non vi siano, a bordo del mezzo, istruzioni sulla consegna o queste siano incompatibili con il rispetto delle norme sulla sicurezza che il conducente ha violato. La disposizione -volta anche ad eliminare eventuali abusi derivanti da squilibri delle posizioni contrattuali idonei ad incidere sulle pattuizioni medesime[21]– “ruota intorno al principio della «responsabilità condivisa», tra gli operatori della cosiddetta «filiera del trasporto» (vettore, committente, caricatore e proprietario della merce), per le violazioni di alcune delle norme in materia di sicurezza della circolazione stradale. Il relativo meccanismo, attivato con l’accertamento da parte della polizia stradale della violazione commessa dal conducente, mira segnatamente a favorire la contrattazione in forma scritta, al fine di garantire la certezza dei rapporti tra le parti. Se, infatti, l’operatore di polizia verifica che dal contratto, presente a bordo del mezzo, e dall’eventuale documentazione di accompagnamento risultano modalità di esecuzione della prestazione incompatibili con il rispetto, da parte del conducente, delle norme del codice della strada, egli contesta la violazione al soggetto che vi ha dato causa con le istruzioni, e, inoltre, al committente, al caricatore e al proprietario delle merci: questi ultimi, dunque, risponderanno per fatto proprio, in concorso con il conducente .. nel caso in cui il contratto sia stato stipulato oralmente, il committente viene invitato a produrre la documentazione da cui risulti che le istruzioni impartite al vettore non contrastano con il rispetto della norma che il conducente ha violato. L’elemento soggettivo richiesto per la configurabilità della responsabilità in capo al vettore e al committente sarebbe, quindi, almeno la colpa: essi rispondono, infatti, dell’infrazione commessa dal conducente solo se vi abbiano cooperato, non predisponendo adeguate e vincolanti istruzioni di sicurezza.”[22].
Risponde poi ancora ad altre esigenze la solidarietà imposta dalla modifica apportata dall’art.1, comma 248, della L. 190/2014 che, sostituendo il comma 4 bis dell’art. 83 bis della L. 133/08 stabilisce che “ Al fine di garantire l’affidamento del trasporto a vettori in regola con l’adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi, il committente è tenuto a verificare preliminarmente alla stipulazione del contratto tale regolarità”[23] mediante acquisizione del D.U.R.C. oggi la verifica è assolta mediante accesso ad apposita sezione del portale internet del Comitato centrale per l’albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi[24]. La mancata acquisizione del D.U.R.C., oggi mancata verifica, comporta la responsabilità del committente in solido con il vettore alla corresponsione dei trattamenti retributivi, dei contributi previdenziali e dei premi assicurativi limitatamente alle prestazioni ricevute entro il limite massimo di un anno dalla cessazione del rapporto. Qualora il contratto non sia in forma scritta il committente assume altresì gli oneri relativi all’ inadempimento degli obblighi fiscali e alle violazioni del codice della strada compiute nell’esercizio del trasporto.
La norma prevede un regime di solidarietà simile a quanto previsto dal D. Lgs. n. 276/2003 in tema di appalto. La ratio della solidarietà, come nell’appalto, è quella di una tutela più ampia possibile “dei diritti retributivi e previdenziali dei lavoratori coinvolti nell’attività connessa all’esecuzione del contratto, che si esaurisce però nei dettagli, rispetto ai quali si rilevano elementi di distinzione significativi[25]. Indipendentemente da quelle che sono tangibili differenze concernenti il diverso regime della solidarietà che si applica alle due fattispecie contrattuali, ciò che caratterizza la solidarietà nel contratto di trasporto è l’obbligo per il committente di controllare, a priori la regolarità contributiva, previdenziale ed assicurativa; l’esecuzione di detto obbligo lo sottrae dalla solidarietà[26].
[1] Il Decreto -recante Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore, in GU n.6 del 9-1-2006- è il frutto della delega al Governo per il riassetto normativo del settore dell´autotrasporto di persone e cose contenuto nella Legge 32/05. La legge delega venne emanata con il precipuo scopo di riordinare la normativa ed adeguarla alla disciplina comunitaria ispirandosi ai seguenti principi direttivi: realizzazione e tutela di un mercato aperto e concorrenziale; salvaguardia della concorrenza fra le imprese operanti nei settori dell’autotrasporto di merci e dell’autotrasporto di viaggiatori; tutela della sicurezza della circolazione e della sicurezza sociale; realizzazione di una qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri. Il Decreto è stato oggetto, nel corso di meno di un decennio, di diverse modificazioni volte da un lato ad adeguare la disciplina nazionale a quella europea, dall´altro ad introdurre disposizioni atte a realizzare la produttività e affidamento nel settore dei trasporti e la sicurezza nella circolazione. In seguito alle modifiche apportate dal D.Lgs 214/2008, dal D.L. 103 /2010, dal D.Lgs 2/13 e da ultimo dall´art. 1 commi 247 e 248 e 249 della Legge 190/2014, infatti, l´attuale disciplina si mostra ben diversa da quella disposta all´atto dell´emanazione del decreto nel 2005.
[2] Recante Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante diposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria in G.U. n. 196 del 21 agosto 2008, n. 195.
[3] Nell´accezione fornita da Galgano “di una responsabilità´ che investe un soggetto diverso da quello che ha cagionato il danno” cfr. F. Galgano, Trattato di diritto civile, III, Milano, 2010, pag. 190. Sulla non configurabilità di una species di responsabilità indiretta nell´ambito del genus responsabilità civile S. Rodotà, Il problema della responsabilità civile, Milano, 1964, pag. 156 e ss.; G. Alpa, Responsabilità civile. Parte generale, Milano, 2010, pag. 14.
[4]Sulla qualificazione e disciplina della responsabilità oggettiva si rinvia a C. Castronovo, Responsabilità oggettiva. II) Disciplina privatistica, in Enc. Giur. Treccani, XXVII, C. M. Bianca, Istituzioni di diritto privato, Milano, 2014, pag. 509 e ss., M. Franzoni, Responsabilità oggettiva: disciplina privatistica, in Enc. Giur. Treccani, XXX;
[5] Successivamente alla L. 190/2014 La responsabilità indiretta e´estesa anche al vettore per il caso in cui questi si avvalga -ex art. 1, comma 247, lett. B), 1- di sub-vettore.
[6] Sulle obbligazioni solidali passive si veda per tutti C. M. Bianca, Istituzioni di diritto privato, Milano, 2014, pag. 345 e ss. ed i contributi dottrinari ivi richiamati.
[7] Segnatamente circolare 300 del 31.12.14 del Ministero dell’Interno e attivazione del portale internet dell’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi.
[8] Sulla disciplina generale del contratto di trasporto si rinvia a L. Tullio, Il Trasporto, in N. Lipari, Diritto civile, Volume III, Obbligazioni, Milano, 2009, pag. 225; U. La Torre, Definizione del contratto di trasporto, Napoli, 2000.
[9] Per ciò che concerne la disciplina speciale si rinvia a S. Busti, Contratto di Trasporto Terrestre, in P. Schlesinger (diretto da), Trattato di diritto civile e commerciale, Milano, 2007.
[10] Per tutti si rinvia a G. Romanelli, G. Silingardi, Trasporto: I, Terrestre, in Enc. Giur., XXXI, Roma, 1994, pag. 2; A. Luminoso, I contratti per l’esecuzione di opere o di servizi, in Buonocore (a cura di), Manuale di diritto commerciale, Torino, 2013, pag. 980.
[11] CASS. CIV., sez. II, 17 ottobre 1992, n. 11430.
[12] Sulla Locatio operis si rinvia a P.Torrente, Manuale di diritto privato, Milano, 2011, p. 718; per una recente ricostruzione delle matrici romanistiche della locatio operis si vedano gli interessanti spunti di riflessione di A. Cassandro, Dalla locatio operis e locatio operarum al Jobs Act, in Paola Todini (a cura di), Diritto pubblico romano e attualità, Atti del XI Seminario, Vol. I, Roma, 2015; sull’evoluzione storica del contratto di trasporto merci dall’esperienza giuridica romana ad oggi si rinvia a Capillari N., Il contratto di autotrasporto di merci per conto terzi, Milano, 2009, pag. 3 e ss.
[13] Non può sottacersi come in dottrina non manchi chi abbia ritenuto il trasporto di cose e di persone non come contratti tipici distinti, quanto, piuttosto fattispecie riconducibili ad un’unica categoria contrattuale: trasferimento da un luogo ad un altro. In tal senso A. Romagnoli, S. Zunarelli, Il contratto di trasporto marittimo di persone, Milano, 2012, pag. 5 ed in particolare il ricco rinvio dottrinario ivi delineato alla nota 9.
[14] A tale fattispecie è equiparata quella del vettore straniero in possesso di titolo non idoneo ad effettuare nel territorio italiano la prestazione in corso.
[15] Peraltro non necessariamente tutti qualificabili come parti del rapporto contrattuale di trasporto. In tal senso, infatti, la posizione del caricatore, stante la sua potenziale ambiguità (potrebbe essere, infatti, non qualificabile come parte proprietaria ed al contempo non qualificabile come parte acquirente), potrebbe qualificarsi come terzo estraneo al contratto di trasporto.
[16]L’art. 26 della L. 298/1974 disciplina, come noto, l’esercizio abusivo dell’attività di autotrasporto ovvero l’esercizio effettuato in assenza della preventiva iscrizione all’albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi istituito dalla medesima Legge all’art. 1. La disposizione in esame prescrive una serie di sanzioni pecuniarie sino ad arrivare al fermo del veicolo. Amplius E. Brandolini, Il fermo amministrativo, Milano, 2009, pag. 208 e ss.
[17] L’albo è istituito all’art. 1 della L. 298/74 in G.U. 31 luglio n.200; amplius sull’istituzione dell’albo si veda Tincani C., I Servizi di trasporto di cose su strada, in L. Tullio, M. Deiana, Codice dei trasporti, Milano, 2011, pag. 185.
[18] N.G. Grillo, R. Ronco, Ambiente e sicurezza. Nuove figure professionali. Nuove opportunità di lavoro, Milano, 2003, pag. 34 e ss.
[19] Amplius C. Talice, Diritto amministrativo, Santarcangelo di Romagna, 2008.
[20] P. Masciocchi, Sicurezza sul lavoro: profili di responsabilità. Adempimenti, procedure, formulario, Milano, 2010, pag. 73.
[21] L. Cavalaglio, La formazione del contratto: normative di protezione ed efficienza economica, Milano, 2006, pag. 8 e ss.
[22] Corte Costituzionale sentenza n. 118/2011.
[23] La disposizione norma supera la circolare 11/7/2012, n. 17 del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali avente ad oggetto il contratto di trasporto e altre tipologie contrattuali e l’applicazione del regime di responsabilità solidale di cui all’art. 29, comma 2 del D. Lgs n. 276/2003. La circolare nell’ identificare le diverse fattispecie contrattuali esistenti nell’ambito del trasporto merci si premurava di verificare, fattispecie contrattuale per fattispecie contrattuale l’applicabilità del regime di solidarietà ex art. 29, comma 2, D.Lgs. n. 276/2003.
In particolare il Ministero, riconoscendo l’appartenenza del contratto di trasporto merci alla locatio operis, escludeva l’applicabilità della responsabilità solidale “laddove il vettore compia esclusivamente le operazioni tipiche del trasporto e eventualmente quelle meramente strumentali alla sua esecuzione, quali la custodia, deposito, carico e scarico delle merci”.
[24] Il portale, il cui funzionamento era originariamente previsto per il 01.10.215, è oggi presente all’ indirizzo www.alboautotrasporto.it anche se alcune funzioni sono ancora accessibili in forma provvisoria. I dati reperibili sul portale sono maggiormente esaustivi rispetto a quelli presenti sul DURC poiché comprendono informazioni sull’azienda di autotrasporto contenute nei registri dell’Albo, della Camera di commercio, del REN, INPS, INAIL, ma anche l’indicazione dei mezzi indisponibili e la relativa copertura assicurativa ed i dati dei singoli dipendenti.
[25] P. Staropoli, La responsabilita` solidale nei contratti affini all’appalto, in Guida alle paghe, 6/2015, pag. 373.
[26] “Si tratta di un onere informativo che la legge distribuisce bilateralmente su entrambi i contraenti, con identica cogenza, perche´ : ai sensi del c. 4 bis dell’art. 83 in esame, il committente «e` tenuto a verificare » la regolarità contributiva ed assicurativa con le modalità prescritte, ma l’obbligo della sua produzione incombe direttamente anche sul vettore che, per effetto del c. 4 sexies della medesima norma «e` tenuto a fornire al committente» l’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali.” P. Staropoli, La responsabilità cit., pag. 375.
